Pályarekordra tör a hibrid McLaren

A Ferrari 458 Italia babérjaira törő MP4-12C után második közúti sportautóját mutatta be a McLaren. Gyártója szerint a vadonatúj P1 a legendás F1 szellemi utódja, amelyet egykor a világ leggyorsabb szériagyártású sportautójaként tartottak számon.

Az újdonsággal nem céljuk a Bugatti Veyron sebességrekordjának megdöntése, hiszen a végsebességét 350 km/óránál korlátozza az elektronika, ám a Formula-1-ben szerzett aerodinamikai és motorépítési tapasztalataikat felhasználva az a céljuk, hogy a világ bármely versenypályáján a P1 fussa a leggyorsabb köröket a sorozatgyártású sportautók között.

Ebben állítható felfüggesztés és aktív aerodinamika is segíti, Race üzemmódban a tekintélyes méretű, komoly leszorítóerőt termelő hátsó szárny például harminc centiméterre is kiemelkedhet a karosszériából, és ilyenkor a háromszorosára keményedő futómű is öt centiméterrel mélyebbre ülteti a karosszériát. A P1 kevesebb mint három másodperc alatt gyorsít álló helyzetből száz km/órára, hét másodpercnél kevesebb is elég neki a kétszázas tempó eléréséhez, és nulláról háromszázra alig 17 másodperc alatt gyorsít fel, ezzel öt másodpercet ver a legendás F1-re.

A rendkívüli menetteljesítmények eléréséhez mindenekelőtt könnyű karosszériára van szükség: a P1 egy darabból készült, szénszál-erősítésű karosszériaváza mindössze 90 kilogrammot nyom, a karosszériaelemek is karbonból készültek, de titánt és kevlárt is felhasználtak az autó építéséhez.

Nem elégedtek meg azonban a kisebb MP4-12C modellből átvett 3,8 literes, dupla turbós, nyolchengeres benzinmotor 737 lóerősre növelt teljesítményével, hiszen egy elektromotor beépítésével hibrid hajtásláncot alkottak a szuperautó számára. A 179 lóerős teljesítményű, 230 Nm nyomatékú villanymotor önállóan is képes hajtani a P1-est legfeljebb tíz kilométeren át, de a tervezők szándéka nem csak a környezettudatosság, hanem inkább a méretes, 2,4 bar nyomáson dolgozó feltöltő felpörgéséig érezhető turbólyuk csökkentése volt, hogy közvetlenebbé tegyék a gázpedál reakcióit.

Az elektromotor a kormánykeréken lévő IPAS gomb megnyomására segít be a benzines erőforrásnak, aminek erejét hétfokozatú, dupla kuplungos automatizált váltóval lehet beosztani a volán mögötti váltófülekkel.

A 96 kg-os akkumulátort a szénszál-erősítésű váz közepére építették be, így nincs szükség további védőburkolatra, a külső és belső hűtéssel egyaránt ellátott elektromotor pedig mindössze 26 kg-ot nyom, miközben teljesítménye több mint kétszerese a Formula-1-ben 2009 óta ismert, hasonló céllal alkalmazott, 82 lóerős többletet biztosító KERS-nek. Az F1-ben ugyanakkor szintén növelni szeretnék az elektromotor teljesítményét 160 lóerőre, hogy a bokszutcában csakis károsanyag-kibocsátás nélkül, villanymotorral haladhassanak a versenyautók. Ennek bevezetését a motorgyártók kérésére 2014-ről három évvel későbbre halasztották, így azt mondhatjuk, hogy a P1 technikája még a Formula-1-es versenyautókét is évekkel előzi meg.

A piacon lévő hibrid autók nagy részével ellentétben a McLaren P1 fékezéskor nem, csak gázelvételkor tölti az akkumulátort, hogy a versenyautókban elengedhetetlen fontosságú fékérzetet ne befolyásolja a generátor működése.

A brit szuperautó akkumulátora ugyanakkor különleges módon is tölthető: nem csak a mellékelt kábellel, otthoni hálózatról két óra alatt, hanem a műszerfalon lévő Charge gomb megnyomására is. Ekkor a hathengeres benzinmotor akár a boxban állva mintegy tíz perc alatt feltölti a telepeket, hogy a 916 lóerős kombinált teljesítményű sportautóval a lehető legjobb köridőt érjük el a versenypályán, vagy szinte zajtalanul hagyjuk el azt.

Nem lesz gyakori látvány ugyanakkor a McLaren P1 a versenypályákon vagy a közutakon, hiszen a vevői igények felmérése után a gyártó úgy döntött, mindössze 375 darabot készít belőle, ezért az sem meglepő, hogy egy példány több mint egymillió dollárba kerül majd.