Nem minden alternatíva, ami annak tűnik

– Mielőtt elmerülnénk a témában, nem tudjuk megkerülni a kérdést: mit keres egy korszerű autócsodák, például az 1000 lóerős Bugatti Veyron fejlesztésében is részt vevő járműipari szakember Facebook oldalának fejlécében egy rózsaszínes-lilás oldtimer?

– Művészcsaládból származom, több rokonom is valamilyen képzőművészeti ágban bonatkoztatta ki tehetséget, van köztük fotóművész, festőművész, szobrász. Az említett járművet is elsősorban a szépsége miatt kaptam lencsevégre Franciaországban, egy textilgyárból átalakított múzeumban. De a fő alkotótevékenységem kezdettől a járművek erőforrásainak szétszerelése, majd kissé más formában való összerakása volt. Egyik első ilyen „munkám” – még gimnazistaként – egy tipikus korabeli szériaautó átalakítása volt, ennek köszönhetően alighanem én alkottam meg a leggyorsabb utcai Wartburgot. Egyetemistaként pedig egy szintén saját fejlesztésű Lada motorral versenyeztem, ami belülről a legkevésbé sem hasonlított az eredeti szériamotorra.

– Hogyan jutott el a szocialista ipar remekeitől a már említett Veyronig, és miért tért vissza Magyarországra?

– Azt szoktam mondani, hogy a jó döntéseket nem gondolkodva hozza meg az ember. Az egyetem után eleinte egy kis garázsban kezdtem motorokat fejleszteni, néhány évre rá már a német Schrick válallat keresett meg állásajánlattal. 22 évet töltöttem el a járműfejlesztés színes nemzetközi világában. Mindig ott voltam, ahol történt valami. Amikor odakerültem, 60 alkalmazottja volt a cégnek, 10 évre rá már ügyvezető voltam, amikor eljöttem, 300-an dolgoztak ott. Azért tértem haza, mert inspirálónak tartom az Audi Hungaria és a Széchenyi István Egyetem együttműködésén alapuló törekvést, amely a jövő mérnökeinek új típusú képzésére irányul.

– Nemrég a Magyar Tudományos Akadémián tartottak tudományos konferenciát az alternatív energiaforrásoknak a mobilitás világában betöltött jövőbeni szerepéről. Ön ott úgy fogalmazott, hogy nincs akkora létjogosultsága az elektromos és hibrid hajtásoknak, amennyire ezt most a média előtérbe helyezi. Meglepő kijelentés, amely némi magyarázatra szorul.

 Az egész témát érintően az a fő kérdés, hogy milyen oldalról közelítünk a problémához. Az alternatív mobilitás kapcsán szeretünk ugyanis elfeledkezni a műszaki, gazdasági tényezőkről, és kvázi filozófiai kérdésként kezeljük az ügyet. Szeretnénk hinni benne, hogy megvan a jövő útja, miközben nagyvonalúan eltereljük gondolatainkat a nyilvánvaló negatívumokról. Az elektromos hajtás csak addig szerepel jól a kimutatásokban, amíg a rendszer határait eltoljuk abba a tartományba, ahol előnyös értékeket kapunk. Jelen esetben való igaz, hogy egy városi kisautó közvetlen károsanyag-kibocsátása gyakorlatilag nulla, de hogy mibe kerül ez nekünk, mennyi környezetszennyezéssel jutottunk idáig, és mennyi kárt okozunk majd utána, erről kevésbé esik szó. Arról sem szívesen beszélünk, hogy mennyibe kerül az elektromos áram tárolása, amikor éppen nincs szükség rá. Oda jutottunk, hogy például Lipcsében egyes éjszakai időszakokban a nagybani áramtőzsdén nemhogy ingyen adják az áramot, de még fizetnek is érte, csak vigye már valaki. Ha minden tényezőt azonos feltételek mellett vizsgálunk, arra kell jutnunk, hogy egy mai korszerű dízelmotor kevesebb károsanyagot bocsát ki, mint egy elektromos autó. És ekkor még nem vettük figyelembe, hogy például a hűtés/fűtés aktív alkalmazásakor utóbbi autótípusnál drasztikusan csökken a hatótáv, avagy növekszik a fajlagos üzemeltetési költség. Nem véletlen, hogy az autóipar képviselői – a Chevy Volt, Opel Ampera stb. modellekkel – sorra vonulnak ki erről a területről.

– Azért is érdekes ezeket a gondolatokat hallani, mert néhány hete a németországi Észak-Rajna-Wesztfália régió képviselői egy budapesti szimpózium keretében kerestek gazdasági és szakmai partnereket, miután amolyan mintarégióként jelentős fejlesztéseket fognak végrehajtani az elektromobilitás területén. Nemcsak az hangzott el a megszólalók részéről, hogy 2020-ig 250 ezer elektromos járművet szeretnének az utakon látni a régióban (egész Németországban 1 milliót), hanem hogy az országban sorra leállítják az atomerőműveket, ezzel párhuzamosan megújuló energiaforrásokra épülő energiahálózatot építenek ki folyamatosan, s egyre jelentősebb lesz a napenergia szerepe.

– Az atomerőművek kapcsán valóban volt ilyen törekvés, ám kérdés, hogy ez meddig fenntartható. Egy friss hír alapján Merkel kancellárasszony nemrég visszavonta  az 1 millió elektromos autó üzemeltetését 2020-ig. Érthető, hiszen amíg 1 kWh áram előállítása atomerőműben 2-2,5 Eurocent, a tárolása ugyanakkor még a jövőben megálmodott akkumulátorokban is 20-25 Eurocent. A napelemes megoldások aligha tudják túllépni az önfenntartó kategóriát, tehát jelentős energiatermelésre nem alkalmas ez a technológia. A környezeti kutatások arra is rámutatnak, hogy szintén komoly gondok vannak a bioüzemanyagokkal. A pálmaolaj termelése például nemrég még nagy biznisznek látszott, csak aztán kimutatták, hogy az ültetvények kialakításának hatalmas esőerdő-területek estek áldozatul, értelemszerűen komoly károkat okozva a környezetnek. A Toyota ki is lépett erről a területről. Ugyanakkor a hibrid rendszerekkel sem spórolunk annyit, amennyi áldozatot hozunk értük, általuk.

– Ennek nyomán már-már apokaliptikus víziók jelennek meg előttünk, főleg, ha arra gondolunk, hogy a fosszilis energiaforrások ára egyre emelkedik, mindeközben egyre több jármű szennyezi a környezetet – és akkor a jelek ezek szerint arra utalnak, hogy a feltételezett alternatívák mégsem alternatívák. Ön szerint mégis mivel fogunk közlekedni mondjuk 2050-ben?

– Azt gondolom, leginkább a nézőpontot kellene megváltoztatnunk. Először is meggyőződésem, hogy hamarosan felértékelődik a közösségi közlekedés szerepe. Nem biztos, hogy fenntartható, hogy mindenkinek saját autója van, akár több is, és mindenhová ezzel járjunk. Ez nem működik a végtelenségig. Az alapvető kérdés a primer energiatermelés mikéntje. Ha tudnánk környezetsemlegesen és gazdaságosan áramot előállítani, akkor számtalan lehetőség nyílna meg az elektromos autó mellett. Az árammal előállíthatunk hidrogént, amivel tüzelőanyagcellát működtethetünk, de itt sem szabad elfelejteni, hogy a belső égésű motor is kiválóan működik hidrogénnel. Továbbá, ha van áram, akkor szinte mindenből, ami szenet tartalmaz, tudunk szintetikus tüzelőanyagokat előállítani. Akár a levegő széndioxidjából is. És bizony van még bőven fosszilis készlete a Földnek, csak ezek a készletek „rossz helyen” vannak, egyre drágább árat kell fizetnünk, hogy hozzájuk férjünk.  Tengernyi lehetőség áll előttünk, és fogunk is megoldásokat találni, de ehhez, ismétlem, át kell állítanunk a fókuszt, és a filozófiai síkról vissza kell térnünk a gazdasági és műszaki szemlélethez.

– Temethetjük az elektromobilitást?

– Az elektromobilitás lokális alkalmazásra jó megoldás lehet, de itt tegyük is ki a pontot. Ennyi. Minden más álmodozás. Az áramtermelésnek viszont nagy szerepe van a jövő energiapiacán; csakhogy itt nem elsősorban a mobilitásra kellene fókuszálnunk. Az energiatermelés, az ipar, a mezőgazdaság nagyságrendekkel nagyobb hatással van a környezetünkre, ezért ezen területek fejlesztése, az ezekkel kapcsolatos szemlélet megújítása sokkal több hasznot hoz, nagyobb nyereséget eredményez a társadalom számára, mintha csak a járművekre koncentrálnánk. Számos jó alternatíva áll előttünk, de meg kell tanulnunk az egész képet látni, a problémákat azok teljes összefüggésében kezelni. Ennek a szemléletnek az elterjedéséért fáradozom.

PREZENTÁCIÓ